Доступный транспорт: эталон и реальность

Число людей с ограниченными возможностями в мире к 2050 году по данным ООН составит около 940 миллионов человек или 15% от общего числа городских жителей, составляющих примерно 6,25 миллиарда человек. В связи с этим проблема доступности требует поиска решений и осмысления на перспективу.

В предыдущей статье мы говорили о барьерах для маломобильных граждан. Однозначно понятно, что для полного подлинного включения человека с ограниченными возможностями в социум необходимо устранить эти барьеры и создать доступную инклюзивную среду.

Задача общественных комиссий по аттестации доступной среды и их полномочных представителей понятна: обследование и согласование мер для обеспечения доступа инвалидов к месту предоставления услуги на объектах инфраструктуры. Однако до этого объекта инвалиду нужно еще добраться. Прекрасно, когда есть жилье, адаптированное для ММГ, когда инвалид может жить в центре города в приспособленном для его нужд доме с пандусом и просторными коридорами. Но если в алгоритм ежедневных маршрутов человека с ограниченными возможностями включается транспорт, то в конечном итоге город выталкивает его на окраину и в буквальном и в переносном смысле.

Инклюзивный город это не только кнопка вызова сотрудника на двери в здание и правильно оборудованный пандус. Это возможность для инвалида самостоятельно планировать свой день и маршрут, возможность добраться туда, куда нужно, и делать то, что нужно, при этом не тратить дополнительные деньги и не просить помощи у незнакомых людей.

Практика показывает, что большинство городов не подходят для тех, кто имеет ограниченную мобильность. И едва ли не главной проблемой в этом смысле является транспортная инфраструктура. Города Российской Федерации не исключение.

В России, по некоторым оценкам, количество ММГ достигает 35 млн. человек (из них около 12 млн. — инвалиды). Это люди, которые сейчас редко пользуются транспортом в силу его низкой доступности. При этом потери несут все стороны: потребители не получают услуги, транспортники доходы, муниципалитеты налоги, производство трудовые ресурсы.

В отчете Минтруда о ходе реализации и об оценке эффективности государственной программы Российской Федерации «Доступная среда» указано, что в 2019 обеспечено:

увеличение доли парка подвижного состава автомобильного и городского наземного электрического транспорта общего пользования, оборудованного для перевозки маломобильных групп населения, в парке этого подвижного состава (автобусного — до 18,7 процента, трамвайного — до 18,4 процента, троллейбусного — до 33,8 процента);

увеличение доли станций метро, доступных для инвалидов и других маломобильных групп населения, в общем количестве станций метро до 26,1 процента.

Достаточно ли этого? Ежедневная практика показывает, что нет.

Какой же в идеале должна бытьдоступная транспортная инфраструктура?

Пешеходное движение.

Организация пешеходного движения подразумевает формирование тротуарно-тропиночной сети, адаптированной к потребностям инвалидов всех категорий (по слуху, по зрению и колясочников) и не имеющей барьеров на путях передвижения.

Такая сеть может относиться как к городской среде, так и к транспортной инфраструктуре. Безбарьерная среда позволяет передвигаться на колясках, велосипедах, роликах и т.д.. Минимальная ширина пути движения для двустороннего движения должна составлять 2 м., для слабовидящих по краям делается отбортовка или тактильная разметка.

По пути формирования пешеходных зон идут многие европейские города с исторически сложившейся застройкой. Эффект значителен. ММГ в результате предпочитают пользоваться общественным транспортом, уменьшается гибель и травматизм при ДТП, снижается экологическая нагрузка на город.

Индивидуальный транспорт.

Хорошее решение, но в силу дороговизны в России доступно единицам. В советский период в нашей стране неоднократно предпринимались попытки организовать транспортное обслуживание людей с ограниченными возможностями путем обеспечения их индивидуальным специализированным транспортом. В настоящее время эта практика по сути прекращена. Те инвалиды, которые (несмотря на высокую стоимость) смогли приобрести индивидуальный транспорт, предпочитают пользоваться автомобилями с автоматической коробкой передач, что упрощает управление. При использовании личного транспорта у многих инвалидов возникают проблемы, связанные с парковкой. Специальные места для парковки машин инвалидов предусмотрены не везде, но даже там где они выделены и обозначены знаками и разметкой, как правило, невзирая на штрафы, паркуются несознательные водители.

В Санкт-Петербурге в соответствии со ст. 15 Федерального закона от 24.11.1995 № 181-ФЗ СПб ГКУ «Городской центр управления парковками Санкт-Петербурга» выделено 10% парковочных мест на городских и перехватывающих автостоянках, эксплуатируемых ГЦУП, для размещения на бесплатной основе транспортных средств инвалидов и перевозящих их лиц. В зоне платной парковки при наличии опознавательного знака «Инвалид» установленного образца, размещенного на транспортном средстве, водитель имеет право бесплатного паркования на парковочных местах, обозначенных соответствующей разметкой и дорожными знаками 6.4. «Парковка» с табличкой 8.17 «Инвалиды».

Социальное такси.

Во многих городах для лиц с ограниченными возможностями организована служба социального такси, услуги которой достаточно востребованы.

Чаще других социальным такси пользуются инвалиды I и II групп. Для перевозки колясочников используются микроавтобусы, оснащенные подъемниками.

В соответствии с главой 19 Закона Санкт‑Петербурга от 09.11.2011 № 728‑132 жителям Санкт‑Петербурга предоставляются дополнительные меры социальной поддержки по финансированию расходов, связанных с предоставлением специального транспортного обслуживания с использованием автомобильного транспорта, не относящегося к специально оборудованному транспорту, или специально оборудованного транспорта, в виде оплаты за счет средств бюджета Санкт‑Петербурга. С порядком предоставления услуги можно ознакомиться здесь.

Общественный транспорт.

Качество обслуживания городским транспортом оценивают по нескольким критериям: скорость, стоимость, безопасность, комфорт, надежность, чистота, культура обслуживания, информационное обеспечение, экологичность. Добавим сюда и доступность городских транспортных систем для инвалидов и маломобильных граждан. Она, в свою очередь, складывается из доступности подвижного состава и транспортной инфраструктуры, в которую входит маршрутная сеть, линейные объекты, пешеходная сеть.

Транспортные средства и их модификации, предназначенные для перевозки инвалидов, должны отвечать требованиям стандартов по доступности и безопасности для инвалидов, а также требованиям нормативных документов на данные виды транспортных средств, утвержденных в установленном порядке, в том числе по безопасности. Конструкция транспортных средств должна обеспечивать беспрепятственный доступ в пассажирское помещение (салон) и безопасную поездку в нем инвалидов, передвигающихся самостоятельно или с сопровождающим лицом.

На сегодня известны два основных типа доступного подвижного состава – высокопольные модели, оборудованные подъемниками, и низкопольные (полунизкопольные), оснащенные рампой.

К преимуществам подвижного состава с подъемниками можно отнести возможность производить посадку-высадку пассажиров с уровня проезжей части и с площадки, независимо от ее высоты. Однако для массового использования такие автобусы не приспособлены. Это связано с тем, что механизм подъемника не рассчитан на многократное использование и процесс посадки/высадки длителен. Лучшее применение для такого подвижного состава – обслуживание групп инвалидов по спецзаказу.

Большую востребованность имеют полунизкопольные и низкопольные модели. Они предназначены для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком. Низкий уровень пола в передней и средней частях салона обеспечивает удобную посадку и высадку пассажиров, что значительно сокращает время обслуживания. Низкий уровень пола, большая накопительная площадка, оборудованная специальными креплениями для инвалидных колясок, и аппарель для въезда/съезда делает комфортным передвижение разных групп пассажиров.

К недостаткам следует отнести высокую стоимость и повышенные требования к обустройству остановочных комплексов. Также требуется высокий уровень мастерства водителей, в противном случае колясочнику будет непросто без посторонней помощи попасть в салон. Остается открытым вопрос, кто должен помогать инвалидам. Водитель для этого должен оставить кабину, а кондукторы в основном женщины и им это вряд ли по силам.

Оборудование салона подвижного состава также должно соответствовать ряду требований. В салоне должны быть предусмотрены места для крепления колясок, места складирования складных колясок. Места для колясочников и их сопровождающих должны быть снабжены ремнями безопасности. Подъемник должен быть оборудован страховочным ремнем безопасности. Салон должен быть оснащен надписями, иной текстовой и графической информацией, выполненной крупным шрифтом, в том числе с применением рельефно-точечного шрифта Брайля, электронными табло с бегущей строкой, кнопками для связи с водителем, дополнительными поручнями и эффективной системой отопления.

Доступный электротранспорт.

В последние годы в городах активно используются новые модели троллейбусов и трамваев, предназначенные для перевозки инвалидов. Например, троллейбус ТРОЛЗА-5265 «Мегаполис» (серийно производился с 2007 по 2019 год на ЗАО «Тролза» в городе Энгельсе Саратовской области). Он представляет собой двухосный троллейбус большой вместимости с жесткой базой и низким уровнем пола 360 мм..

Трамвайные вагоны дороже, чем автобусы и троллейбусы, но эксплуатироваться они могут гораздо дольше. Вместимость трамвая больше, обслуживание дешевле. В связи с конструктивными особенностями в компоновке трамвайных вагонов для этих целей применяют переменный уровень пола. Самый первый частично низкопольный трамвайный вагон появился в России в 2000 г.. Уже в 2006 г. ПТМЗ первым в России наладил серийный выпуск низкопольных вагонов.

В Санкт-Петербурге на маршрутах работает электротранспорт, с подвижным составом с низкопольной задней площадкой. Как информирует Петербургский «Горэлектротранс», в интересах людей с ограниченными возможностями они делают все возможное. Трамваи и троллейбусы закупаются с полностью или частично низким полом. Для водителей и кондукторов регулярно проводятся инструктажи с участием представителей маломобильных групп населения о порядке помощи пассажирам с ограниченными возможностями. На лобовом стекле транспортных средств, оборудованных для перевозки людей с ограниченными возможностями, размещены специальные стикеры с изображением коляски. Для петербуржцев с полной или частичной потерей зрения подвижной состав наземного электрического транспорта оборудован системой «Говорящий город».

Метрополитен.

Титул самой доступной в мире системы метро принадлежит  Вашингтону. Там полностью доступны все 91 станции метро.

Метрополитену в России пока до этого далеко, но положительный опыт и некоторые достижения заслуживают внимания.

Подвижной состав метрополитена в последние годы выпускается с учетом доступности для инвалидов. Проблема доступности метрополитенов в большей степени связана с доступностью самих станций.

Показателен опыт Московского метрополитена в сфере доступности для маломобильных пассажиров. 14 октября 2013 года там для оказания помощи гражданам с ограниченными возможностями в передвижении образован Центр обеспечения мобильности пассажиров. По информации Центра Московский метрополитен адаптирует объекты метрополитена для маломобильных пассажиров различных категорий.

Для ориентации слабослышащих пассажиров на станциях имеются подвесные, настенные и световые информационные указатели, а на эскалаторах размещены пиктограммы о правилах пользования ими. В вагонах электропоездов имеются схемы и правила пользования метрополитеном, а в составах нового образца установлены световые информационные устройства. На 24 станциях изменен режим напольной световой сигнализации ограничительных линий с добавлением функции информирования о прибытии поезда. Светящаяся полоса предупреждает о близости края платформы.

Для удобства ориентирования слепых и слабовидящих пассажиров в поездах метрополитена объявления станций ведутся мужскими и женскими голосами. Мужским голосом объявляются станции при движении к центру города, а женским – при движении от центра. На всех станциях метро размещены турникеты с надписями по Брайлю.

Из 713 единиц подвижного состава 155 составов оборудованы местами для инвалидов в колясках; 1904 вагона оборудованы информационными табло (бегущая строка) и наддверными табло; 613 вагонов оборудованы световой сигнализацией о закрытии дверей; 1193 вагона оборудованы световой и тональной сигнализацией о закрытии дверей.

В Петербургском метрополитене для оказания помощи пассажирам с ограниченными возможностями в передвижении действует специализированное подразделение – Дистанция обеспечения мобильности пассажиров.

Дежурные по обслуживанию пассажиров оказывают услуги по безопасному и комфортному передвижению по метрополитену различных категорий маломобильных групп населения. Сопровождение осуществляется от входа в вестибюль станции до посадки в вагон поезда. Далее заявка передается дежурному по обслуживанию пассажиров на станции назначения или станции пересадки.

Транспортировка инвалидов-колясочников осуществляется дежурными по обслуживанию пассажиров с использованием специальных подъемных устройств (мобильный лестничный подъемник, стационарный платформенный лестничный подъемник, тележка для перевозки инвалидов-колясочников по эскалаторам метрополитена). Пассажиры могут оформить заявку на сопровождение, позвонив по телефону Информационно-справочного центра метрополитена.

Все станции Петербургского метрополитена оборудованы специальными устройствами, с помощью которых инвалиды-колясочники могут беспрепятственно подниматься и опускаться по лестницам и эскалаторам.

Все вестибюли станций оснащены речевыми радиоинформаторами системы «Говорящий город», совместимыми с абонентскими устройствами «Ориентир 2». Оборудование установлено над входными дверьми и на кабине дежурного по вестибюлю вблизи первого входного турникета.

На всех станциях метрополитена (за исключением станций закрытого типа) у края платформы размещена выступающая тактильная линия и контрастной (желтой) разметки. Также контрастная разметка выполнена на лестничных маршах станций. Во всех вестибюлях станций метрополитена находятся 70 рельефно-графических схем метрополитена шрифтом Брайля. Предусмотрены информационные знаки для упрощения ориентирования пассажиров — инвалидов по слуху. В вагонах устанавливаются световые табло «бегущая строка», отображающие название станции прибытия. Все вестибюли станций оснащены индукционными системами, совместимыми со слуховыми аппаратами, работающими в режиме телекатушки (режим «Т»).

Транспортная инфраструктура один из ключевых элементов в жизнедеятельности человека. Чем она доступнее, тем эффективнее работает. Безбарьерная транспортная инфраструктура способствует интеграции инвалидов в общество, дает им возможность жить полной жизнью.

Инклюзивное городское планирование осуществимо. Важно при этом взаимодействовать с различными партнерами, которые владеют знаниями о потребностях людей с ограниченными возможностями: учеными, городским персоналом, представителями общественных организаций инвалидов, людьми с ограниченными возможностями с активной жизненной позицией. Только в этом гарантия успеха. Мы должны строить наши города вместе!